В российской экономике появилась новая национальная идея — развитие газомоторного транспорта. Это уже как минимум третья попытка перевести автопарк страны на газ. Сейчас проект активно лоббируют как газовики, так и автозаводы. Первые, пропустив “сланцевую революцию”, боятся отстать от очередного мирового тренда, вторые надеются с помощью масштабных госзакупок поддержать падающие продажи. Но проект может состояться только при условии масштабных инвестиций на уровне 350 млрд руб. до 2020 года в создание сети газовых заправок, а для газовых компаний серьезного дополнительного внутреннего рынка не создаст, пишет “Коммерсантъ”.

Весеннее обострение

Тема развития газомоторного топлива неожиданно стала одной из самых актуальных как для российских автопроизводителей, так и для газовых компаний. Официально все началось 9 апреля: тогда в Нижнем Новгороде на совещании о мерах стимулирования российского автопрома главы крупнейших отечественных автоконцернов рассказали о необходимости развития газомоторного транспорта премьеру Дмитрию Медведеву. Они в один голос говорили о достоинствах газомоторных автомобилей (в основном об их экономичности и экологичности) и подчеркнули, что перевод транспорта на газ “претендует на роль национальной идеи”.

Прошло чуть больше месяца, и важность развития газомоторной техники подчеркнул президент Владимир Путин. Он заявил, что интерес покупателей к автомобилям на газе нужно повышать через “систему различных льгот и преференций”. 14 мая было опубликовано распоряжение премьера, в соответствии с которым к 2020 году до 50% парка общественного транспорта и дорожно-коммунальной техники в городах-миллионниках должно быть переведено на газомоторное топливо. Чтобы достигнуть этих показателей, правительство поручило профильным министерствам в сжатые сроки подготовить предложения по субсидированию перевода на газ автобусов, коммунальной и сельскохозяйственной техники, а также по снижению ставок таможенных пошлин на компоненты для газомоторной техники. Регионам рекомендовали снизить или даже обнулить ставки транспортного налога для газомоторного транспорта.

По данным Национальной газомоторной ассоциации, сейчас в России 86 тыс. газомоторных автомобилей, то есть около 0,2% от всего парка. Повышенное внимание к теме газомоторного транспорта, которая в вялотекущем режиме обсуждается уже не одно десятилетие, вызвало, по меньшей мере, удивление у многих участников рынка. В СССР предпринимались как минимум две попытки перевести значительную долю транспортного парка на газ — последний раз власти задумывались об этом в 1970-1980-е годы, когда дебит нефтяных месторождений начал падать из-за активной добычи. К теме возвращались в 1990-е и в начале—середине 2000-х, но без особых последствий. Нынешняя активизация произошла в начале 2012 года, но сначала “в публичное поле не выливалась, работа велась на уровне лоббизма”,— говорят источники. “Инициатива исходила от “Газпрома”, который очень озаботился расширением внутреннего рынка”,— говорит один из собеседников. Он добавляет, что “после сланцевой революции пропустить вторую основную мировую тенденцию было просто нельзя”.

Программу в один голос поддержали все крупнейшие отечественные автозаводы. Все они говорят о “мощном комплексом эффекте развития газомоторного транспорта” для российской экономики, который даст топливным компаниям новый рынок сбыта и поддержит продажи отечественных автомобилей. Основными лоббистами стали группа ГАЗ и КамАЗ.

При реализации масштабной программы перехода на газ, подсчитали на КамАЗе, к 2020 году количество грузовиков на газомоторном топливе может достигнуть в России 500 тыс. штук, а автобусов — 400 тыс. “При переводе общественного транспорта и коммунальной техники на газ речь, в первую очередь, идет не об установке газомоторного оборудования на старую технику, поскольку это сложно и достаточно дорого, а о закупках новых автомобилей”,— уточняет источник среди автопроизводителей. Он подчеркивает, что “масштабные муниципальные закупки могут серьезно поддержать продажи на фоне падения спроса на автомобили, в том числе на коммерческий транспорт”.

По оценкам КамАЗа, при базовом сценарии развития газомоторного транспорта к 2020 году доля газомоторных автобусов может достигнуть 10% от общего объема рынка, который будет на уровне 109 тыс. штук. Объем продаж машин на газе среди грузовиков массой 14-40 т тоже будет составлять 10%, при рынке в 140 тыс. машин. При этом в 2014-2015 годах доля газовых автобусов будет на уровне 3%, при объеме рынка 81-84 тыс. машин, а грузовиков — 0,9-1,5%, при рынке в 145 тыс. автомобилей. Но масштабный перевод парка на газ невозможен без создания развитой сети газомоторных заправок, развивать которые собирается, прежде всего, “Газпром”.

Тяжелый метан

Предыдущие попытки перевода автотранспорта на газомоторное топливо были связаны с использованием пропан-бутановых смесей. Пропан-бутан заправляется в баллоны и доставляется на заправки транспортом, помимо автомобилей он также используется в коммунальном хозяйстве. По оценке заместителя председателя правления СИБУРа Кирилла Шамалова, в России сейчас насчитывается почти 3 тыс. пропан-бутановых заправок, а парк машин, использующих его в качестве топлива, составляет около 1,4 млн единиц. Однако майское распоряжение правительства направленно на внедрение в качестве моторного топлива сжатого метана (КПГ, компримированный природный газ), который поступает на компрессорные станции — заправки по трубопроводам.

О планах внедрять КПГ в качестве моторного топлива “Газпром” говорит много лет. Компания для развития этого направления — “Газпром газомоторное топливо” была создана еще в 2006 году. Но до конца 2012 года этот бизнес оставался в ведении компании “Газпром газэнергосеть”, которая занимается реализацией сжиженных углеводородов (СУГ), в том числе пропан-бутана. Лишь в декабре 2012 года “Газпром” объявил, что все активы для развития газомоторного рынка передаются в “Газпром газомоторное топливо”. Совет директоров компании возглавил Сергей Фурсенко, а генеральным директором стал председатель совета директоров “Газпрома” Виктор Зубков, активно продвигающий эту тему на всех отраслевых конференциях. В середине марта 50% предприятия получил Газпромбанк, который будет частично финансировать проект.

В конце мая в эфире телеканала “Россия 24″, объясняя причину активизации “Газпрома” на этом направлении, Виктор Зубков признал, что за последние десять лет мировой парк автомобилей, использующих КПГ в качестве моторного топлива, вырос в 12 раз и превысил 17 млн авто, а “мы практически за все эти годы никуда не продвинулись”. Проблема, объяснил топ-менеджер, в менталитете россиян, которые боятся взрыва газового баллона в машине. Такие случаи бывают, пояснил господин Зубков, но бензиновые машины тоже загораются, и это никого не удивляет. Газовый баллон в машине безопасен, “если все делать правильно”, сказал он, добавив, что развитию рынка также мешает отсутствие государственных мер стимулирования. Источники в отрасли считают, что “Газпром” мог добиться стимулирующих мер и раньше, просто сейчас в компании стали опасаться обвинений, что она на фоне падения экспорта в Европу и сокращения продаж в РФ проспала еще одну революцию вслед за сланцевой.

Программа “Газпрома” по развитию газомоторного топлива до 2030 года оценивается в 260 млрд руб. Финансировать ее планируется из собственных средств, кредитов и региональных бюджетов. Компания планирует прежде всего расширять сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС) для продажи КПГ. По данным источников среди автопроизводителей, для обслуживания 20% парка потребуются еще инвестиции в размере около 360 млрд руб. (подробнее см. таблицу). “Но пока непонятно, кто именно будет вкладывать такие деньги, учитывая, что быстро подобные инвестиции не окупятся”,— говорит один из собеседников.

Сейчас в России действуют 246 станций для заправки КПГ, мощностью 2 млрд кубометров, из них “Газпрому” принадлежат 210. При этом в 2012 году в России было реализовано всего 390 млн кубометров газа в виде КПГ. В “Газпроме” признают, что их станции загружены лишь на 17%, но в компании рассчитывают довести загрузку до 45-50%. Площадками для строительства новых станций могут стать в том числе заправки “Газпром нефти”, которых у нее более 2 тыс. Наиболее перспективными регионами называют Москву, Петербург с областями и Татарстан.

Но даже если “Газпрому” удастся загрузить все свои действующие станции и довести продажу КПГ хотя бы до 2 млрд кубометров, это все равно не приведет для него к существенному расширению внутреннего рынка (460 млрд кубометров в 2012 году) и росту прибыли, говорят собеседники. Например, “Газпром газэнергосеть”, которая реализует в России около 350 млн кубометров в виде КПГ, в 2011 году выручила от продажи газа 24,5 млрд руб. Даже при росте сбыта в шесть раз это даст не более 3-4% от общей выручки “Газпрома” по РСБУ за 2012 год.

Кроме того, на рынке газомоторного топлива в России “Газпром” может столкнуться с конкуренцией со стороны независимых производителей. О планах развивать это направление уже объявила “Роснефть”. Например, “Русские машины” (в корпорацию входит группа ГАЗ) создали СП с “Роснефтью” по производству модулей для газомоторных заправок. Гендиректор “Русских машин” Манфред Айбек сообщил, что заправочные станции начнут оснащаться модулями, которые производит корпорация, уже “до конца этого года”. “Сейчас мы принимаем решение по производственной площадке, не исключено, что это будет не greenfield, а brownfield, например, на базе одного из предприятий “Русских машин”",— пояснил господин Айбек. “Сейчас в стране всего 26 тыс. АЗС, если порядка 15% от этого количества будет оборудована КПГ, можно говорить о развитой инфраструктуре”,— рассказывают в “Русских машинах”.

Но “Газпром” рассчитывает осуществлять торговлю КПГ и на внешних рынках, прежде всего в Европе. Монополии уже принадлежит по 6 АГНКС в Германии и Чехии, к 2015 году копания планирует увеличить их число в каждой из стран до 15. Текущий спрос в Европе на газ как моторное топливо в “Газпроме” оценивают примерно в 5 млрд кубометров. Там ожидают, что к 2030 году он возрастет до 40 млрд кубометров и будет использоваться преимущественно в виде сжиженного природного газа (СПГ). Виктор Зубков говорил, что “Газпром” будет внедрять СПГ как моторное топливо и в России, но позже, так как сжатый метан внедрить проще, хотя и с ним есть проблемы, в первую очередь с объемом производимых в стране баллонов для транспорта.

Помимо торговли СПГ для автомобильного транспорта, “Газпром” планирует продавать его и как бункеровочное топливо (изучается возможность его использования и на железнодорожном транспорте, в ряде стран СПГ рассматривается как перспективное топливо для авиации), в том числе и российским судовладельцам, в частности группе “Сумма” и “Совкомфлоту”. Еще одним перспективным рынком для газомоторного топлива “Газпрома” может стать АТР. По оценке Татьяны Митровой, главы отдела развития нефтегазового сектора России Института энергетических стратегий РАН, мировой спрос на газ в транспортном секторе к 2040 году может вырасти до 85-110 млрд кубометров с 30 млрд в 2010 году. При этом около половины спроса придется именно на АТР. “Газпром” уже спешит на эти рынки. В мае компания подписала с вьетнамской Petrovietnam меморандум по газомоторному топливу.

В России, считает госпожа Митрова, при текущей цене на нефть КПГ может получить распространение на личном транспорте, только если потребители не будут сами платить за переоборудование своих машин. Но даже в этом случае прямой конкуренции с нефтью не получится. Она возможна только при использовании технологии “газ в жидкость” (GTL, Gas-to-liquids), где конечным продуктом являются бензин и дизтопливо, аналогичные по качеству топливам из нефти. Но издержки на производство такого синтетического топлива пока слишком велики и нерентабельны.